Hauptaufgabe ist die Schmierung des Motors zur Reduzierung der mechani­schen Rei­bung an den beweglichen Teilen. Sonst würde Metall auf Metall in kürzester Zeit festfressen. Motoröle müs­sen unter allen im Motor vorkommenden Betriebsbedingun­gen die Schmierung gewährleisten: Bei Kälte sollen sie so dünnflüssig wie möglich sein (damit der Anlasser den Motor leichter starten kann und so schnell wie möglich Öl an alle Schmierstellen gelangt). Gleichzeitig darf der Schmierfilm aber auch bei voller Belas­tung nicht abreißen und muss hohen Temperaturen standhal­ten.
Eine weitere bedeutende Aufgabe des Motoröls ist die Kühlung wärmebeanspruchter Teile, an die das Kühlmittel nicht herankommt (z. B. Kolben). Das Motoröl dient aber auch zur Feinab­dichtung zwischen Kolben, Kolbenringen und Zylinderlaufflä­chen. 
Weitere Aufgaben sind der Schutz vor Korrosion, die Reinigung des Motors (Verbrennungs­rückstände und metallischer Abrieb werden aufgenommen und in Schwebe gehalten) – sowie die Kraft-Übertragung (z. B. in Hydrostößeln).

Die Anforderungen an diese Motoröle sind in den ACEA-Spezifikationen C1 bis C4 (C = Pkw-Diesel­motoren mit Partikelfilter) festge­schrie­ben. Einige Hersteller haben auch bereits ihre Spezifikationen dahingehend erweitert, z.B. BMW Longlife-04, MB 229.31 und MB 229.51, VW 507.00.   

Diese neuen Motorenöle sind noch nicht überall erhältlich. Daher empfiehlt es sich, zum Nachfüllen einen Liter der vorgeschriebenen Ölqualität im Auto mitzuführen.   

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Moderne Motoröle basieren in ihrer Art und Leistungsfähigkeit auf unterschiedlichen Grundölen bzw. -mischungen. Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die durch chemische und/oder physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmier­stoffe verbessern. Nur eine ausgewogene Formulierung von Grundöl und Additiv­kompo­nenten ergibt ein leistungsstarkes Motorenöl. 
Faustformel: Je höher der Anteil der Additive im Motoröl, desto höher die Qualität – und auch der Preis.
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle. Sie bestehen aus Koh­lenwas­serstoff-Verbindungen unterschiedlicher Form, Struktur und Größe. Mine­ralöle sind von Natur aus Ein­bereichsöle und lassen sich relativ einfach und kostengünstig durch Destillie­ren und Raffinieren aus Erdöl herstellen.
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das Herstellungsverfah­ren (Synthese) ist aufwändiger und teurer. Während mineralische Öle aus vielen un­terschiedlichen Kohlenwasserstoff-Molekülen be­stehen, sind vollsyntheti­sche Öle weit­gehend aus einheitlichen geradlinigen Molekülen aufgebaut, die so im Rohöl nicht vorkommen. Synthetiköle brin­gen von Haus aus bereits eine Mehrbereichs-Charakteris­tik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskosi­tätsindex-Verbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann. Durch ihren einheitlichen Auf­bau sprechen sie bes­ser auf die Wirksamkeit von Additiven an, so dass sich besondere Lei­stungsmerkmale besser erzielen lassen. Vollsynthetische Öle besitzen gegenüber mi­neralischen Ölen einige bedeutsame Vorteile:

• besserer Kaltstart bei tiefen Temperaturen
• weniger Verschleiß durch schnellere Versorgung der Schmierstellen
• Schmierfilm reißt auch bei höherer Belastung und hohen Temperaturen nicht ab.    

Motoröle, die gegenüber normalen Mehrbereichsölen die mechanischen Reibungsverluste verringern, bezeichnet man als Leichtlauföle. Es handelt sich dabei um Synthese- und Hydrocracköle mit hohem Viskositätsindex und geringem Verdampfungsverlust. Leichtlauföle liegen zumeist in den SAE-Bereichen 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40.

Ihr Kraftstoff-Sparpotenzial hängt von folgenden Faktoren ab:

• Öleigenschaften (Viskosität, reibungsmindernde Additive)
• Fahrbedingungen (Kurzstrecke, Langstrecke, Teil-, Volllastbetrieb)
• Motorart und -konstruktion (Otto-, Dieselmotor)
• klimatische Verhältnisse (Motortemperatur)   

Folgende Einsparungen sind nach Untersuchungen des ADAC möglich:

• Kurzstreckenverkehr: 4 bis 6 Prozent
• Stadt/Überland gemischt: 2 bis 4 Prozent 
• Autobahn: bis zu 2 Prozent   

Ob sich die Verwendung eines kraftstoffsparenden Motoröls gegenüber einem konventio­nellen Pro­dukt lohnt, muss in jedem Einzelfall geprüft werden.

Mehr zu diesem Thema hier 

Longlife-Öle zählen ebenfalls zu den Leichtlauf-Schmierstoffen, meist im SAE-Bereich 0W-30 oder SAE 0W-40. Sie sind in Fahrzeugen mit Longlife-Service vorgeschrieben. Dabei berechnet ein Steuergerät anhand der Daten ver­schiedener Sensoren (für Ölstand, Bremsenverschleiß, Geschwindigkeit, Verbrauch, Drehzahl) die Motorbelastung und dementsprechend den nächsten Inspektionstermin. Damit sind z.B. bei VW Wartungsintervalle bis zu 30.000 km beim Benziner und bis zu 50.000 km beim Diesel möglich. Diese Maximal-Laufleistungen verringern sich bei stärkerer Beanspruchung des Fahrzeugs z.B. durch Stadt- und Kurzstrecken­verkehr. Eine Anzeige im Kombi-Instrument weist zeit- oder kilometerabhängig auf den nächsten Ölwechsel und Wartungsdienst hin. 
Beim Longlife-Konzept darf grundsätzlich nur die vom Fahrzeughersteller für den jeweili­gen Motor freigegebene Longlife-Ölqualität verwendet werden - auch beim Nachfüllen. Die Verwendung anderer, nicht freigegebener Öle bringt einen erhöh­ten Verschleiß mit sich und kann unter Umständen zu einem Mo­torschaden führen. Wenn kein Longlife-Öl verwendet wird, muss das Steuergerät auf feste Inspektionsin­tervalle umprogrammiert werden. 
Longlife-Öle sind nicht überall erhältlich. Daher ist es empfehlenswert, einen Liter der erforderli­chen Qualität zum Nachfüllen im Auto mitzuführen. 

Öle für unterschiedliche Motorkonzepte (z.B. Otto bzw. Diesel) sollten auf Grund der verschiedenen Anforderungsprofile grundsätzlich nicht gemischt werden. Für die gebräuchlichen Vier-Takt-Benzin- und Dieselmotoren sind Öle aus dem Zwei-Takt-Bereich (Motorroller, Rasenmäher) tabu.
Motoröle für das gleiche Motorkonzept dagegen lassen sich grundsätzlich untereinander mischen, auch synthetische mit mineralischen. Zu beachten sind jedoch stets die von den Kfz-Herstellern vorge­schriebenen Leistungsmerkmale. Wird in einen Motor ein Öl mit geringerer Leistungsfähigkeit als vorgeschrieben nachgefüllt, kann dies zu Schäden führen. Das Nachfüllen von höherwertigerem Öl ist dagegen problemlos.

Trotz bedeutender Entwicklungssprünge unterliegen Motoröle immer noch einem gewissen Verschleiß und müssen daher nach einem bestimmten Zeitraum gewechselt werden. Gründe hierfür sind die natürliche Öl-Alterung, der Abbau der Additive und die Verschmutzung durch Verbrennungsrückstände (z.B. Ruß, Schwefel­oxide, Wasser), Staub aus der Atmosphäre und me­chanischen Abrieb. Ein Nachfüllen von frischem Motoröl allein genügt nicht. 
Bei Ottomotoren mit häufigen Kaltstarts kann es ferner zu einer Verdünnung des Motoröls durch un­ver­brannte Benzin-Bestandteile kommen. Dadurch wird die Viskosität abgesenkt und die Schmierfähig­keit des Motoröls herabgesetzt. 
Ölverdickung tritt überwiegend in Dieselmotoren durch Rußaufnahme des Motoröls, aber auch in Ot­tomotoren bei extremer thermischer Belastung auf. Die Verdickung sorgt insbe­sondere in der kalten Jahreszeit für Kaltstartschwierigkeiten und macht unter Umständen einen zusätzlichen Ölwech­sel erforderlich. 
Die von den Fahrzeugherstellern empfohlenen Ölwechselintervalle sind daher unbedingt einzuhal­ten. Sie werden in Abhän­gigkeit von der Kon­struktion des Motors und der Qualität des vorgeschriebenen Motoröls festge­legt. 

Obwohl synthetische Spitzenöle oft viel höhere Leistungsreserven haben, darf das Wechselintervall gegenüber der vorgeschriebenen Ölqualität nicht ausgedehnt werden, da die konstruktiven Vor­aussetzungen fehlen. Dazu gehören u.a. die Auslegung des Öl­filters, die der länge­ren Verweilzeit angepasst werden muss, sowie die Metal­lurgie und Konstruktion der Motorbau­teile. Die vom Hersteller vorgeschriebenen Ölwechselinter­valle sollten daher eingehalten werden. 

Mehr Informationen zum Thema "Langzeitölfilter" finden Sie hier

Sämtliche Fahrzeughersteller lehnen daher Ölzusätze strikt ab. Was die Fahrzeuggarantie bzw. Sach­män­gelhaftung betrifft, so erlischt diese durch die Ver­wendung von Zusatzmitteln zwar regelmä­ßig nicht, tritt jedoch ein Schaden ein, der in ursächli­chem Zusammenhang mit der Verwendung eines solchen Mittels steht, übernimmt der Automobilher­steller hierfür keinerlei Haftung. Dies gilt auch für daraus resultierende Folgeschäden und Unregel­mäßigkei­ten. Da aber die Einhaltung der vorgegebe­nen Serviceintervalle, zu denen auch die Ölwech­selinter­valle gehören, Bestandteil der Garantiebe­stimmungen aller Automobilhersteller ist, erlischt die Garan­tie, wenn die Serviceintervalle überschrit­ten werden. 

In angebrochenen Gebinden sollte die Lagerungszeit für Motoröl ein halbes Jahr nicht überschreiten. Jedes Gebinde "atmet" infolge wechselnder Umgebungstemperaturen, d.h. es zieht Außenluft mit entsprechender Luftfeuchtigkeit ein. Dies verringert durch chemisch-physikalische Reaktionen mit den Additiven die Leistungsfähigkeit des Motoröls.